NetMag Teaser

Snart dök det upp frågetecken kring försäkring av utrustningen. Det krävdes även ett speciellt tillstånd för att kunna frakta flaskor och scooterbatterier, och det fanns ingen garanti för att prylarna skulle komma fram i tid, om de skulle fastna i tullen eller på någon fraktterminal. Vi blev helt enkelt tvungna att överge tanken på att ta med våra scootrar.
På den här resan fanns det chans att se nya vrak, eftersom de flesta av deltagarna hade varit med tidigare. I den här artikeln kommer jag att fokusera på dessa. Om du vill veta mer om det praktiska och hur dykningen fungerar i Malin Head, så kan du läsa artikeln i det förra numret av DYK NetMag. Det var lugnt väder under så gott som hela vår vecka i Malin Head, så vi hade alla valmöjligheter och kunde dyka på tre nya vrak: U-89, HMS Viknor och HMS Hurst Castle.

U-89
U-89 är en tysk ubåt från första världskriget. Man fick problem när ubåten skulle dyka och den hamnade på ytan igen. Ubåten låg då endast 200 meter från kryssaren HMS Roxburgh, som var snabb att utnyttja situationen och rammade ubåten som sjönk med samtliga besättningsmedlemmar ombord.  Jag har tidigare dykt på ubåten U-251 och även den ganska tråkiga ryska ubåt som ligger vid Bornholm, så jag hade inte så höga förväntningar. Det var dock en imponerande syn när jag kom ner på linan som är fäst en bit bakom tornet. U-89 står upprätt på botten med en svag lutning åt styrbord, och jag kunde se tornet och de båda kanonerna. Bakom den aktre kanonen kan man se skadorna efter ramningen. I övrigt är ubåten i gott skick och inte alls så tråkig. Det finns massor av fina detaljer och även möjlighet att penetrera ubåten om man vill se mer, men tiden räcker tyvärr inte till för detta.

HMS Viknor
HMS Viknor var ursprungligen ett gammalt passagerarfartyg från 1888 som år 1914 togs över av den brittiska flottan. Dess uppgift var att patrullera i Atlanten mellan Island och Skottland och i första hand kontrollera neutrala fartyg, så att de inte fraktade kontraband till Tyskland. Trots att fartyget var väldigt föråldrat blev det utrustat med kanoner. Under en storm 1915 försvann hon utan att hinna skicka någon nödsignal. Ingen vet egentligen vad som hände, men en teori är att hon gick på en mina. Tyskarna hade strax innan nämligen...
 

Läs hela artikeln i NetMag #42...

1 Passformen betyder allt
Dräkter finns i flera olika material. Men det är viktigare att dräkten har god passform än om den är gjord av neopren eller trilaminat. Prova flera olika dräkter innan du tar det slutgiltiga beslutet. Hittar du ingen konfektionsstorlek som passar perfekt? Fundera då eventuellt på att skaffa en måttbeställd dräkt. Kom ihåg att du måste kunna böja benen och klättra uppför en båtstege. Du måste även kunna sträcka upp armarna bakom nacken.

2 Innerst inne
Torrdräktsdykning har många fördelar. En av dem är att du enklare kan anpassa dig till olika vattentemperaturer samt kortare eller längre dyk. Skaffa flera olika underställ och eventuellt ett svettransporterande innerställ. Sedan kan du enkelt sätta ihop den perfekta dräktkombinationen för den aktuella vattentemperaturen.

3 Stramande badmössa
Latexmanschetterna måste sitta hårt. Annars kommer det in vatten. Å andra sidan får de inte strama för mycket. Får du vita fingrar? Får du kväljningar efter några minuter i dräkten? Då sitter tätningarna för hårt. I värsta fall kan en alltför hårt åtsittande halsmanschett göra att blodtrycket faller med svimning som följd. Instruktören på torrdräktskursen eller personalen i dykbutiken kan hjälpa dig med passformen på tätningsmanschetterna.

4 Svagaste länken
Torrdräkter är ganska ömtåliga. Svagaste punkten är dragkedjan. Akta kedjan under transporter. Förvara alltid dräkten i en separat bag. Då kan den inte ta skada av din övriga utrustning. Du bör annars lägga den överst så att inga tunga prylar hamnar ovanpå den.

5 Vårda dragkedjan väl
Sköt om dragkedjan enligt tillverkarens föreskrifter. Kedjan kan normalt bytas – men operationen kan kosta hälften av vad en helt ny dräkt skulle göra. Därför lönar det sig att vårda och pyssla om kedjan omsorgsfullt. Använd aldrig silikon som smörjmedel. Det kan nämligen göra det omöjligt att limma dit en ny kedja. Fransar i kedjans kant kan försiktigt...
 

Läs hela artikeln i NetMag #42...

Plötsligt tappar jag balansen av ett frenetiskt och nästan komiskt viftande med en dyklampa. Jag svär och tycker att det var bättre förr, då dyklamporna inte var så förbannat starka. Zugi ger sig inte, han viftar mer ihärdigt. Jag simmar över den och kan konstatera att han överträffat sig själv - Igen. På en liten läderkorall sitter det en blåringad bläckfisk. Jag försöker spela cool, men det fungerar inte alls, jag är utom mig av lycka. Under nattdyken i Raja Ampat ser man saker som man annars bara kan läsa om i böcker. Raja Ampat ligger i östra Indonesien, på nordspetsen av Västra Papua. Området består av cirka 1 500 små öar, som ligger utströsslade över en yta som motsvarar 4,5 miljoner hektar. Långt ifrån hela Raja Ampat är utforskat. Området sträcker sig från Waigeo-området i norr till Misool i söder. Det mystiska namnet Raja Ampat betyder ”De fyra Konungarna”, och härstammar från en lokal mytologi om en kvinna som fann sju ägg. fyra av äggen kläcks och blir kungar på de fyra öarna Misool, Salawati, Batanta och Waigeo. De andra tre äggen blev ett spöke, en kvinna och en sten. För flera hundra år sedan var Raja Ampat-området en del av det mäktiga sultanatet Tidore. I samband med Nederländernas kolonisering av Indonesien slogs sultanatet i spillror, och i dag är Raja Ampat ett eget regentskap och en del av Västpapua. Området är känt både för sina kalkstensöar med fågelliv och för världens kanske mest spektakulära dykning. Det finns nog ingen plats på jorden som har fler och vackrare koraller än Raja Ampat. Forskare har identifierat enskilda rev medLäs hela artikeln i NetMag #42...

Jag kontaktade Barry Mcgill från Indepth Technical Diving för att boka in mig på deras resa efter att ha sett hans bilder på Facebook, och trots att vi var sent ute lyckades vi få två platser. Därefter var det dags att boka flyg, bil, utrustning etc.

Vi flög till Dublin och fortsatte därifrån med bil i cirka fyra timmar till staden Carrigart på Nordirland, där vi skulle bo på Mevagh Dive Center.
Väl på plats börjar vi göra i ordning vår utrustning och träffar några av de andra deltagarna inklusive Barry, som ger oss en kort briefing om dykningen. På grund av den starka strömmen så är det tidvattnet som avgör när vi kan dyka, och det finns bara möjlighet att göra det vid ett tillfälle per dag. Vilka vrak vi kan ta oss ut till beror på vinden, och det är inte någon idé att ge sig ut i hårt väder. Även om fartyget, som är av typen katamaran, är ganska stort och stabilare i vattnet, så blir det inte särskilt kul att vara ombord om det blåser för mycket. Som tur är finns det en hiss på båten, så att det är enkelt att komma upp ur vattnet, även om det kan bli lite knepigt med kameran.

Allt ombord är välordnat och det finns en deco-station med extra flaskor som de kan sänka ner till de dykare som ligger på deco. Deco-stationen är gjord så att den kan kopplas loss från ankarlinan. Då behöver vi inte ligga och kämpa i strömmen.
Medan man ligger på deco skickas det ner en lina, på vilken man kan hänga av sig sin botten-bailout, scooter och annat som man inte behöver. Då blir det sedan lättare att ta sig upp med hissen.
Besättningen är snabb och hjälper till med stageflaskor och assisterar oss till relingen, där vi hoppar i, och de hjälper oss även när vi kommer upp igen. Andra dykcenter, särskilt i Norden, skulle kunna lära sig en del av dem.

Under veckan dyker vi på​ fyra olika vrak från både första och andra världskriget, även om dessa fyra bara är en bråkdel av det som ligger vid Malin Head. Platsen ligger precis på rutten mellan USA och de två brittiska hamnstäderna Liverpool och Glasgow, där tyskarna lade ut minor och ofta låg på lur med sina ubåtar. Här pågick en massiv konvojtrafik under de båda världskrigen.

SS Laurentic
Det första vraket vi dyker på är SS Laurentic. Efter att ha gått på två minor 1917 sjönk fartyget med 350 personer ombord och en hemlig last bestående av 43 ton guld. Enligt uppgift ska det fortfarande finnas 22 guldtackor kvar på vraket som man inte lyckades bärga. Vraket ligger på 39 meters djup och är tyvärr väldigt trasigt. Det går knappt att se att det en gång varit ett fartyg, men man kan se många fina detaljer som annars skulle legat dolda och allt är stort. Alla ångpannorna är synliga liksom de massiva maskindelarna som kamaxel, ångturbin och propelleraxel som alla är intakta. Fartyget var också utrustat med kanoner, och det finns en som fortfarande står upp och utgör ett fint fotomotiv. Trots att vi hinner med två dyk på vraket, så hittar vi inget guld. När jag senare pratar med en äldre man vid dykcentret så berättar han att de har restaurerat en av kanonerna från vraket som nu finns i staden Downings, som ligger åtta minuter från stället där vi bor. På vägen hem tar vi en titt på den.
 

HMS Audacious
HMS Audacious var ett slagskepp i super-dreadnought-klassen som 1914 stötte emot en mina under en skjutövning. Besättningen gjorde allt för att ta sig i hamn, men måste överge fartyget som sjönk och nu ligger på 64 meter.
Just det här vraket har jag verkligen sett fram emot att få dyka på. Det är ett riktigt krigsfartyg med massiv bestyckning: 5 stycken dubbla 13,5" kanoner plus 16 stycken 4" kanoner samt 3 torpedtuber. När fartyget tog in vatten och vände sig med botten upp, så ramlade några av granaterna ner och exploderade, vilket antände B-magasinet som i sin tur resulterade i två andra explosioner.

Vi går ner som första par och ska se till att ankaret sitter ordentligt, men innan vi kommer så långt dyker en säl upp och simmar runt oss. Trots att den kommer nära oss så blir det inte någon särskilt bra bild med fisheye-objektivet, men det var en häftig upplevelse.
Precis som på andra slagskepp sitter de stora 13,5”-tornen lösa, så när fartyget sjunker och vänder sig lossnar de. I det här fallet tror jag att även explosionen har bidragit, eftersom det finns både ett kanontorn och en barbett som ligger en bra bit från vraket. Även en av de små 4"-kanonerna ligger för sig själv på botten, där vi är ensamma en stund. Men snart blir området upplyst av de andra dykarnas lampor, så att kanontornet badar i ljus och tiden tickar snabbt iväg.
Lyckligtvis får vi tre dyk på vraket, för på ett fartyg med en längd av 182 meter, blir det svårt att hinna se det hela om man inte har en scooter. Akterdelen ligger också upp och ner, så de tre propellrarna blir ett fint fotomotiv. Vid slutet av skrovet finns det också en torpedlucka. På det stället är vraket uppbrutet i sidan, så att man kan se röret. Om man tar sig in i vraket, kan man också se kanontornet inunder fartyget, och ovanför finns mängder av granater och...

Läs hela artikeln i NetMag #41...

En muskulös kille med ett varmt leende bjuder mig på kaffe vid ett litet campingbord. Milan, som den serbiske dykaren heter, är före detta fallskärmsjägare vid den jugoslaviska armén. Det är han som har bjudit in mig till sitt dykläger vid Žanjic Bay på den lilla halvön Luštica, vilken ligger sydost om Herceg Novi. Platsen ligger precis vid inloppet till en av de vackraste vikarna i världen, nämligen Kotorbukten.

Medan vi sitter vid campingbordet och njuter av vår frukost tillsammans med några av Milans dykvänner börjar temperaturen stiga. Som tur är finns det bra kylmöjligheter, eftersom havsvattnet bara är 16 grader på djupet. Dyklägret ligger nära stranden, där det också finns en liten hamn, och här har Milan ett par mindre gummibåtar. Vår första dykplats ligger 2-3 minuter från hamnen. Det är vraket av patrullbåten PBR 512, som byggdes 1952 för den jugoslaviska flottan på varvet Titovo i Kraljevica i nuvarande Kroatien. Dess uppgift var främst att bekämpa ubåtar. På 80-talet demonterades vapnen från de gamla patrullbåtarna, och därefter användes de som skjutmål. På en av dessa skjutövningar blev PBR 512 träffad av en sjömålsrobot utan stridsspets som gjorde ett hål i skrovet. Man försökte dra båten till hamn så att den kunde användas för ytterligare en skjutövning, men pumparna kunde inte hålla den flytande, och man fick låta fartyget gå till botten. I dag ligger vraket på sandbotten på 25 meters djup, och det är den mest besökta dykplatsen i hela Montenegro. Vraket är i mycket gott skick, och det finns också mycket liv omkring det. Det som dock förvånade mig var att det bara fanns småfisk. Milan berättar för mig att det är på grund av dynamitfiske.
Mitt på dagen blir det en siesta i lägret, men på eftermiddagen ger vi oss ut igen. Det finns ett antal mindre grottor längs kusten som man kan utforska. Lite längre ner längs kusten finns det också ett slags "Blue hole". Precis under ytan ligger en öppning bland klippblocken, som man kan dyka ner i, och efter att man simmat genom några mörka gångar, kommer man 15 minuter senare ut igen på drygt 30 meters djup. Inuti grottan finns det inte mycket fisk, men jag ser stora krabbor, räkor och andra kräftdjur. Det var verkligen en kul upplevelse.
På kvällen är vi inbjudna till en av Milans vänner som serverar en överdådig middagsbuffé med...
 

Läs hela artikeln i NetMag #41...

Utrustningen kan delas in i fyra grupper. Själva isutrustningen är kopplad till förflyttning på isen och upptagning av hålet. Säkerhetsutrustningen innefattar bland annat linor och nödutrustning. Den personliga utrustningen kräver utöver den vanliga dykutrustningen lite modifikationer och tillägg. Och slutligen finns den övriga utrustningen för deltagarnas komfort.
 

ISUTRUSTNINGEN

• Motorsåg - Själva hålet kräver en motorsåg med en viss längd. Ju längre själva sågen är desto lättare är det att såga eftersom man inte behöver luta sig lika mycket fram utan kan stå någorlunda upprätt. Ska man dyka i havet och därmed genom saltvattensis kan man nog inte förvänta sig någon längre livslängd på sågen - Den rostar snabbt.
• Skyddsglasögon skyddar mot flygande issplitter. I brist på bättre kan en vanlig dykmask användas, men riktiga skyddsglasögon är bekvämare i längden.
• Sand eller grus att strö runt hålet så det inte blir så halt.
• Liggunderlag att stå på så att isen inte kyler ner dig mer än nödvändigt.
• Isborr för att kunna göra provhål och kontrollera isens tjocklek och hål där man kan börja såga.
• Plastlådor har flera funktioner. Dels kan man samla och transportera all utrustning i dem, men de kan också användas till att sitta på eller samla linor i så att de ligger ordentligt upplagda och inte fryser fast i isen.
• Snöskyfflar att göra mönstret på isen med.
• Pulkor eller släde som man kan transportera utrustningen på och sitta på.

SÄKERHETSUTRUSTNING

• Betongklump - Om det är praktiskt möjligt att transportera den kan en stor betongklump med ingjuten metallögla (typ en ”betonggris” vid vägarbeten) användas som ankare för linorna. Den har den fördelen att den kommer att hamna rakt under hålet om den av någon anläggning glider ner i vattnet. Är det tillräckligt kallt kan man också frysa fast den i isen genom att hälla vatten över den, så flyttar den sig inte.
• Isskruvar används till att sätta fast andra änden av säkerhetslinan i isen så att de inte kan glida ur händerna på linskötaren och ner i vattnet. Kan användas istället för eller som komplement till betongklumpen. Om det finns t ex ett träd eller en bil i närheten kan man binda fast linorna där istället.
• Istänger att ta upp isblock ur hålet med.
• Oxygenutrustning, förbandslåda och kommunikationsutrustning är självklart.
• 30-40 meter 6 mm lina till standby-dykare. Värsta scenariot är att dykarna ska sökas längre bort från hålet än vad deras lina räcker. Linan kan t ex ha gått av eller lossnat. Därför ska standby-dykarna ha en lina som är dubbelt så lång som de vanliga dykarna.
• Blixtlampa att markera hålet med.

PERSONLIG UTRUSTNING
Den personliga dykutrustningen kräver speciell uppmärksamhet. Vid alla former av dykning ska utrustningen vara i toppskick. Men smågrejer som man kanske kan leva med vid annan enklare dykning kan få allvarliga konsekvenser vid isdykning. Det finns inget som heter ”det går nog”. Punkt. Kylan och den begränsade tillgången till ytan spelar en avgörande roll. Låt oss titta närmare på utrustningsdetaljerna.

• Mask, fenor och snorkel. Inte så mycket att säga här mer än att masken eventuellt kan vara en helmask som också täcker undre delen av ansiktet. Den är väsentligt varmare men bör bara användas om dykaren är van vid den sedan tidigare. Om det är riktigt kallt finns det ingen mening i att spotta i masken. Det blir bara is i synfältet. Använd istället anti-immedel. Snorkeln bör inte sitta fast i masken där den lätt kommer i vägen för linorna. Men den kan ha en funktion i ytan, både för att spara luft och för att undvika friflödning. Den kan eventuellt lämnas kvar uppe på...
   

Läs hela artikeln i NetMag #40...

Efter tre månaders bister köld hade Oslofjorden stelnat i ett tjockt islager. Vi var en grupp danska dykinstruktörer som åkt till Norge för att äntligen få isdyka efter flera misslyckade försök i diverse halvfrusna nordsjälländska sjöar. Jag erkänner villigt att jag hade mina betänkligheter innan jag för första gången skulle ner i det trekantiga hålet. Nu var det min tur, efter passen som säkerhetsdykare och linskötare.

Dagarna innan hade gått åt till transporter och förberedelser, och tidigare på dagen hade de rutinerade norrmännen som var våra värdar sågat upp hålet och gjort ett par dyk. Nu plumsade jag i tillsammans med parkamraten Lars och låg en stund i ytan för att kontrollera de sista detaljerna. Först nu öppnade vi flaskorna. Hade vi gjort det tidigare fanns det risk för att våra regulatorer skulle frysa och friflöda i den hårda kylan. Men nu när förstastegen var nedsänkta i det 1-2 grader varma vattnet var risken inte lika stor.
Vi öppnade varandras flaskor och de ponyflaskor vi hade med för extra säkerhet, och andades försiktigt i andrasteget. Flera av de norska dykarna hade haft problem med friflödningar och tvingats avbryta sina dyk efter bara ett par minuter. Nästa steg var att vända ner ansiktet i vattnet och vänja huden vid kylan. Uppe på land hade jag haft en ”rånarluva” på mig för att inte frysa så nu stack det till rejält. Men efter en stund hade huden acklimatiserat sig (eller bara tappat känseln) och vi var klara till att dyka.

Tvekan
Det var vårt första isdyk så det var med en viss tvekan vi dök. Det kändes naturligt att gå rakt ner så att vi hade hålet i isen ovanför oss. Norrmännen kände till området bra och hade med stor precision gjort hålet rakt ovanför en plats där klippan sluttade brant ner från några få meter till cirka 30 meters djup. Vi kunde alltså se fram emot ett kombinerat is- och väggdyk! Vi gick ner till maxdjupet och glömde snart att det var ett isdyk. Det var nämligen kolmörkt. Det låg ett tjockt lager snö på isen och den lågt stående solen hade ingen chans att tränga ner så här djupt, även om vattnet var klart som läkarsprit. Vi kunde dock skymta hålet ovanför oss som en svag gyllene trekant. Det kändes tryggt att titta upp och se att trekanten fortfarande var där.

I lampornas sken såg vi mycket av den flora och fauna vi hade förväntat oss. Där fanns enstaka humrar och krabbor samt havsanemoner, sjöborrar och sjöstjärnor. Med andra ord organismer som inte rör på sig speciellt mycket. Fiskarna hade antingen simmat ner till djupare och därmed varmare vatten eller grävt ner sig i bottenslammet för att hålla värmen.

Jul igen
Efter att ha utforskat klippan på djupet kom vi ihåg att det var ett isdyk vi höll på med och inte ett djupt nattdyk, och började därför stiga uppåt. Vi hade så smått börjat vänja oss vid att vara sammanbundna med en mellanlina och ha en lina upp till ytan. Med jämna mellanrum signalerade vi ”allt OK” till ytan med ett distinkt ryck i linan och fick en signal tillbaka som bekräftelse på att linan inte fastnat någonstans, eller ännu värre, lossnat. Då vi kom upp på grundare vatten syntes det stora hjulmönster som vi skottat ut i snön uppe på isen. Det gjorde att vi enkelt kunde hitta tillbaka till hålet även om linan av en eller annan anledning skulle gå av eller knutarna lossna. Det gav en extra trygghet. Samtidigt kunde vi också se våra kamrater gå runt däruppe, men bara på de platser där man skyfflat undan snön.

Det var nu jag upptäckte det mest besynnerliga med isdykning. Precis när vi gick ner var jag mycket medveten om den begränsade åtkomsten till...
 

Läs hela artikeln i NetMag #40...

Vi sitter på en av Maurizios dykbåtar på väg ut mot vraket. Jag känner mig lite rostig. Det var någon månad sedan jag gjorde ett techdyk, och jag går igenom alla procedurer i huvudet. Jag funkar så att jag alltid måste tänka lite extra före dyket, och ibland behöver jag även lite hjälp. Men när jag kommer ner i vattnet, blir jag lugn och allt börjar funka. Så skulle det visa sig vara även denna gång.
Mauricio Grbac, som jag nu känt i många år, skrattar och säger något i stil med: ”Du är bara rostig, sluta vara en primadonna, det dags att dyka”. Alla skrattar med rätta, de känner mig och vet hur det brukar vara.
Snart är vi i vattnet, lugnet infinner sig och vi faller ner mot botten.

Cesare Rossarol
Cesare Rossarol byggdes som spaningskryssare i Sestri Ponente, Genoa 1913 och sjösattes 1914. Liksom sina systerskepp, Alessandro Poerio och Guglielmo Pepe, namngavs hon efter soldater som försvarat i från attacker av Österrike-Ungern 1848.
Under första världskriget sattes enorma minspärrar upp utanför Pula och hela den istriska kusten av Österrike-Ungern. När kriget väl var slut, gjorde de stridande inga försök att förmedla hur och var man lagt dessa minor. Detta ledde till att många skepp sänktes, även efter kriget i de minspärrar som fortfarande låg kvar. I Cesare Rossarols fall hände det en vecka efter vapenstilleståndet med Tyskland.

Nedåt i diset
Vid fem meters djup gör vi en kontroll att alla är med och att allt fungerar som det skall. OK- tecken signaleras och vi glider vidare.

Order om eskort
Kapten Ludovico De Filippe hade fått order om att eskortera en serbisk officer till Fiume. Uppdraget var att övertyga de serbisk-kroatiska irreguljära trupperna att inte opponera sig mot den italienska ockupationen av staden. Ludovico De Felippes uppdrag har lett till att det går många historier runt sänkningen och att orsaken kanske är en annan än en mina.

Den vita mjölken
På 40 meters djup ser vi mjölken breda ut sig nedanför oss. Detta kommer inte bli ett av våra sedvanliga dyk med supersikt, men jag vet ändå att Alex Dawson, som är fotograf och min dykpartner, ändå kommer att fånga bilder. Han kan trolla med kameran.

Minan
Vid lunchtid den 16 november 1918 rör sig fartyget Cesare Rossarol ner mot Kamenjak. Tanken är att gå mot hamnen i Fiume, när man plötsligt går på en mina. Kraften i explosionen är så stark att fartyget omedelbart slits i två stycken. Aktern sjunker omedelbart, men den karaktäristiska fören driver några hundra meter innan även den sjunker. Ganska snabbt kommer andra fartyg till deras hjälp, men förloppet är så snabbt, att stora delar av besättningen går under med fartyget. Över 100 sjömän mister livet, och vid tiden för första världskriget var detta en av den italienska marinens största förluster.

Monumentet
Vi är nu nere i mjölken och kan se vraket. För mig, som varit här tidigare, är det ganska lätt att förstå var vi är, men för min teamkamrat Karin Engström är det svårare. Vi blir guidade av Jeroen Veltrop över aktern och vidare mot brottytan, där man arbetar med att placera monumentet. Vi håller upp lite från vraket för att inte röra upp ännu mer sediment och förstöra sikten ytterligare för dem som arbetar, inklusive Alex som skall försöka ta bilder. Snart kan jag i diset urskilja de två dykarna, vilka arbetar med att fästa monumentet, som är en minnestavla i metall. När jag pratar med Karin så är hon inte säker på om hon har sett det jag såg. Hon ligger kanske en halvmeter högre upp, och det kan...

 

Läs hela artikeln i NetMag #39...

Med en mjuk framtoning, men samtidigt övertygande, berättar Lorenz om hur miljöarbete fungerar i praktiken. Sedan starten 1995 har Wakatobi utvecklats till ett lysande exempel på hållbar ekoturism, även om "hållbar" kanske inte räcker för att beskriva de effekter som resorten har haft på de lokala korallreven. De har inte enbart handlat om att bevara, utan förhållandena har även förbättrats avsevärt.

Wakatobi är en sammanslagning av namnen på de fyra största öarna i det som tidigare kallades Tukangbesi-arkipelagen: Wangi-wangi, Kaledupa, Tomia och Binongko, vilka ligger utanför den indonesiska provinsen sydöstra Sulawesi. Nationalparken i Wakatobi grundades 1996 och omfattar nu 1,4 miljoner hektar, varav cirka 65 procent är korallrev. År 2003 inkorporerades de fyra öarna i ett nytt regeringsområde under det officiella namnet Wakatobi.

Alla tänkbara bekvämligheter
Resorten ligger på en egen liten ö nära den västra sidan av ön Tomia, med en smal och grund kanal emellan. Mäders engagemang för miljön märks tydligt redan när man kliver iland. Det centrala långhuset, som är byggt med traditionella indonesiska metoder och material, smälter väl in i omgivningen. Bakom syns en djungel av palmer och framför en vit sandstrand.

Bungalows och privata villor är välplacerade på resorten. Från dessa har man en fantastisk utsikt över havet, utan några spår av andra människor, vilket ger en stark känsla av avskildhet. Även om du vet att du är på väg att kliva in i en lyxresort, ser den vid första anblicken ganska spartansk ut. Insidan av byggnaderna indikerar dock tydligt att Wakatobi är allt annat än spartanskt. Här finns alla tänkbara bekvämligheter som man kan förvänta sig, och mer därtill.

Rummen är utrustade med luftkonditionering, minibar, himmelssängar, duschar med varmvatten utomhus och internet. Alla villor har pool och uteplatser mot vattnet, men samtidigt är de inte alltför vräkiga. Den miljövänliga estetiken är dock bara en liten del av Wakatobis historia. Anläggningen har inte bara skapats för dykning och snorkling, utan grundades på principerna om miljöskydd genom samarbete med den inhemska befolkningen - Wakatobi Collaborative Reef Conservation Program.

Ett starkt miljöengagemang
I enkla drag handlar det om att få lokalbefolkningen att undvika fiske på vissa platser och att inte använda destruktiva fiskemetoder, som exempelvis fiske med dynamit och cyanid. I gengäld så betalar Wakatobi för att få utnyttja reven. De erbjuder arbete och levererar el och rent vatten till den närliggande byn.

Lorenz berättar att man redan från början haft en affärsuppgörelse. Detta har gjort att förstörelsen upphört, eftersom det handlar om pengar som alla förstår. Samarbetet är en av anledningarna till det något högre pris man får betala för att bo på Wakatobi. "Man kan åstadkomma mer om en person betalar 1 000 dollar i stället för att tio personer betalar 100 dollar var”, berättar Lorenz.

Mäders starka miljöengagemang kommer från tidigare erfarenheter på andra ställen, där massturismens utveckling orsakat försämringar av den lokala miljön. "Av de gäster som återvänder till ett resmål, så brukar normalt 95 procent uppge att det inte är lika bra som gången innan, vilket är helt oacceptabelt”, säger han. Det är ett världsomspännande fenomen. När områden i utvecklingsländer blir populära som turistmål, så utnyttjar lokalbefolkningen de ekosystem som de förfogar över för att förbättra sin levnadsstandard.

Mark säljs för att bli exploaterad, fisk fångas för att försörja restauranger, träd fälls för att bli byggmaterial, och på en mycket kort tid kan det som en gång var ett tropiskt paradis bli en billig turistfälla. De omgivande reven, som redan hotas av ett förändrat klimat, är föremål för ett ökat tryck, vilket på sikt orsakar trasiga korallrev med kvävande alger, där fiskarna lyser med sin frånvaro.

Miljontals dollar
“Allt för många etablerar sig, och sedan konkurrerar de med varandra, och man lägger inga pengar på miljön”, säger Mäder. "Vi har betalat miljontals dollar sedan vi kom hit”, fortsätter han. “Vi skulle egentligen ha kunnat använda pengarna till att köpa fina båtar eller annat”. Flera miljoner är knappast någon överdrift. Från resorten levererar man, förutom el till samtliga hushåll i den lokala byn med dess 500 invånare, även färskvatten från Wakatobi Resorts egen avsaltningsanläggning. Dessutom har man anställt 300 personer från lokalbefolkningen, och samarbetet inkluderar alla 17 byar i regionen.
Skolor, naturprojekt samt bevakning av rev och fiskeområden är alla sponsrade av Wakatobi Resort - och naturligtvis också det privata flygfältet, vilket gör det möjligt att flyga in turister och leveranser två gånger i veckan till Pulau Tomia, via ett propellerplan med plats för 70 personer. Annat var det 1994 då Lorenz kom till ön för första gången. Då fanns varken el, motorer eller båtar, förutom handgjorda fiskebåtar. Han beskriver det som en resa tillbaka till 1700-talet.
Idén med att besöka platsen fick han efter att ha läst i Lonely Planet om provinsen sydöstra Sulawesi (som är ungefär lika stor som Schweiz). Det fanns en beskrivning av platsen i boken som han minns väl: "Det är så svårt att ta sig till sydöstra Sulawesi, så ingen reser dit. Punkt”. Under de många resorna dit talade Mäder med lokala byhövdingar för att ta reda om någon var villig att arbeta med honom. Med sin bakgrund inom marinbiologi undersökte han också de lokala miljöförhållandena för att bestämma vilken plats som bäst passade in i hans dröm om att bygga en hållbar resort. "Jag ville inte att platsen skulle vara som de andra jag arbetat på", berättar han. "Du vet - åka dit, och sedan är den borta efter två år".

En perfekt plats
Det var inte så lätt att kommunicera med lokalbefolkningen. Majoriteten av den inhemska befolkningen talar indonesiska, men en mycket viktig etnisk minoritet, Bajau - eller "Sea Gypsies", som i princip är helt beroende av havet för sin existens, gör det inte. I vad han beskriver som en "lyckoträff" fann Mäder inte bara en byhövding som var beredd att arbeta tillsammans med honom, utan även en perfekt plats för korallåterväxt. Kalla strömmar från Antarktis för med sig näringsämnen och koraller i larvstadiet till området som ligger där Bandasjön och Floreshavet möts.
Första gången han besökte platsen var toppen på dessa rev inget annat än kala klippor, på vilka minst 300 personer promenerade vid lågvatten för att samla in de resurser som fanns att ta. Det fanns stora skador på revet på grund av ohållbara fiskemetoder, som exempelvis "bombhål" från dynamitfiske, en taktik som...

Läs hela artikeln i NetMag #39...

Brr! Det kalla vattnet sipprar in i min 3 mm våtdräkt, och jag blir påmind om att vi betalar ett pris för det näringsrika vattnet i området. De kalla strömmarna från de stora djupen runt ön Nusa Penida lockar hit stora filter feeders, så i det avseendet är det bättre ju kallare det är. Temperaturmätaren på min dykdator har sjunkit till 23 grader, vilket är långt under de mer behagliga 27-28 grader som vi haft under de föregående dykdagarna på Bali. Efter några minuter dyker plötsligt en manta upp framför oss, och vi glömmer kylan för en stund. Det stora djuret svävar fram över en stor klippa av koraller framför mig och försvinner igen lika snabbt som det kom. Det hela går så snabbt att jag blir tagen på sängen, och jag blir tvungen att trycka av en massa bilder utan att först hinna ställa in kameran. Jag tittar på min display och konstaterar att jag åtminstone fick ett par fina bilder av mantan, trots att exponeringsinställningarna kanske inte var optimala. Vem vet? Kanske var det den enda mantan vi får se i dag? Medan jag för stunden har min uppmärksamhet på kameran, hör jag bakom mig att min fru ropar genom regulatorn. Jag vänder mig om och ser henne ivrigt pekande på ett lämmeltåg av ett dussintal stora mantor som kommer rakt emot oss i rad. Okej, nu snackar vi…

Manta Point är en cleaning station, och här hänger ofta mantor för att njuta av putsarfiskarnas service. Det är vanligt, och i princip garanterat, att man åtminstone får se ett par mantor under en timmes dyk här, men i dag har vi verkligen tur. Mellan 12 och 15 stora djur susar fram över den låga korallkullen om och om igen, och skådespelet är fantastiskt. De är överallt och de kommer väldigt nära oss. Mantorna är helt likgiltiga för oss och de många andra dykarna, fridykarna och snorklarna som ligger i vattnet. Om mantorna vore skygga för människor skulle de ha försvunnit för länge sedan, eftersom den populära dykplatsen besöks av ett stort antal båtar varje dag sedan många år tillbaka.
Efter ungefär 45 minuter av mer eller mindre konstant action lämnar plötsligt manta-tåget rengöringsstationen. Den svala temperaturen i vattnet gör sig åter påmind, när vi avslutar dyket med ett stort smil på läpparna. Medan vi i ytan väntar på att vår dykbåt ska hämta upp oss, frågar en av dykarna i vår grupp: "Varför heter det egentligen Manta Point?". En osedvanligt ironisk kommentar från en tysk.

Passionerade dykare
Jag har känt Jan och Henriette Bebe sedan årtusendets början, då jag utbildade dem till PADI-instruktörer hos Diving 2000 i Odense. Några år senare förverkligade de sin dröm och lämnade sina ordinarie jobb för att satsa på en dykarkarriär i Sydostasien. Efter en tid i norra Sulawesi flyttade de till Bali, där de erbjöds att ta över driften av Lotus Bungalows med det tillhörande dykcentret Gangga Divers. Jan är ansvarig för alla dykaktiviteter, men även om Henriette är chef för resorten så är hon också en del av dykteamet under högsäsong. Båda två har fortfarande en stark passion för dykning, och de tillbringar nästan alla sina semesterdagar på spännande dykdestinationer som Galapagos, Raja Ampat och Palau. De har bott på Bali i över tio år, och de har ännu inga planer på att lämna ön.
Anläggningen och dykcentret är beläget i Candidasa Bay, som ligger strategiskt precis vid Balis östkust, där dykningen är som bäst. Härifrån kan man enkelt nå de olika dykplatserna runt Nusa Penida, de lokala båtdyken längs kusten och stranddyken i Tulambenområdet.

Nusa Penida
I dag har vi planerat att dyka vid Nusa Penidas Malibu Point. Jan har sagt att det finns goda chanser att möta Mola mola, eller klumpfisk som den även kallas. Det är rätt årstid och Malibu Point lär vara en av de bästa platserna för närkontakt med klumpfisken. Malibu Point är en typisk representant för dykplatserna på den norra sidan av Nusa Penida. Topografin består av ett sluttande rev som långsamt... 

Läs hela artikeln i NetMag #38...

Historia
Färjan byggdes på det franska skeppsvarvet Forges & Ateliers et Chantiers de Mediterranee i La Seyne och sjösattes i november 1964. Skrovet bogserades den 6 december samma år till varvet i Port-de-Bouc för att färdigställas. Fartyget, som döptes till Fred Scamaroni, utrustades med flera nya tekniska innovationer som exempelvis en bogport för att ta ombord bilar samt höj och sänkbara ramper på bildäcket liksom ställbara propellerblad. I maj 1965 skickades hon tillbaka till La Seyne för några sista kompletteringar före leverans.
En knapp månad senare bryter en brand ut i maskinrummet, och ett stort antal brandmän kämpar med att släcka branden. Fyra av brandmännen blir instängda i en hiss, men man lyckas till slut rädda dem genom att fylla hela maskinrummet med torris.
 Det blir stora skador och tre av fyra motorer måste repareras, vilket försenade leveransen med 11 månader. I maj 1966 sattes fartyget i trafik mellan Marseille och Bastia på Korsika och kör i samma linje fram till 1979. Året därpå säljs fartyget till det danska rederiet Olau Line A/S och får namnet Nuits Saint Georges. Färjan gick i linje mellan Frankrike och Storbritannien, men rederiet försattes i konkurs samma år, varpå fartyget lades upp i Nederländerna. I november 1980 såldes Nuits Saint George till det egyptiska rederiet Lord Maritime Enterprise och döptes samtidigt om till Lord Sinai, och gick i trafik mellan Aqaba-Suez fram till 1984, då fartyget fick namnet Al Tahra. 1984 såldes fartyget slutligen till Hussein Salem, en egyptisk affärsman och bekant med den tidigare egyptiske presidenten Hosni Mubarak. Det nya namnet blir Salem Express, och färjan trafikerar nu sträckan Suez - Jeddah i Saudiarabien via Safaga.

Den sista resan
På natten mellan den 14 och 15 december 1991 var Salem Express på väg tillbaka från Mecka efter att ha varit försenad i två dagar på grund av maskinproblem. Ombord finns 100-tals pilgrimer, och många har tagit med sig presenter och kläder till sina släktingar i Egypten. Man vet inte exakt hur många som fanns ombord. Enligt officiella källor var det 690 personer, men andra talar om så många som 1 600. Det var hårt väder den här natten, men kapten Hassan, som hade varit fartygets befälhavare sedan 1988, kände väl till vattnen utanför Safaga. På den här specifika delen av rutten brukade han ofta ta en genväg på insidan av Hyndman Reef för att förkorta resan med en till två timmar, jämfört med den officiella rutten som går norr om Panorama Reef. Fartyget stävar nu i hög fart mot Safagas hamn via den sydliga genvägen runt Hyndman Reef, men det är ingen ombord som inser det faktum att man ligger en dryg kilometer öster om den avsedda rutten. Detta gör att man hamnar på direkt kollisionskurs med revet, och strax före midnatt ränner färjan på den sydligaste delen av revet. Ett gapande hål rivs upp i fören på styrbordssidan och dessutom bryts bogvisiret upp vid kollisionen, vilket resulterar i att vatten forsar in till bildäcken. Inom ett par minuter får fartyget kraftig slagsida åt styrbord och panik bryter ut bland passagerarna. 20 minuter senare sjunker Salem Express och...

Läs hela artikeln i NetMag #38...

Sommaren för inte bara med sig värme. Med den kommer också vattenblomningar och tofsalger som ger sämre förhållanden. På vintern är grumset borta och då kan du njuta i det klara vattnet. Särskilt vid vrakdykning ger bra siktförhållanden en stor fördel, och ofta är sikten mycket bättre i det kalla vattnet. Är ditt favoritintresse att spana efter fiskyngel? Då blir du kanske lite besviken. På vintern söker sig nämligen alla simmande djur ner på större djup. Men alla de fastsittande organismerna är kvar. De sitter ju fast… Se till att lära dig lite om havets invånare, för även under vintern finns det mycket att se.
Somliga kan bara inte låta bli att dyka på vintern, och många är funtade som jag själv. Vi bara måste ner i vattnet med jämna mellanrum – oavsett väder och årstid. Det är precis som med sportfiskare, och det sägs att en del fiskare inte ens bryr sig om att sätta metmask på kroken. Fiskedonen är bara en ursäkt för att få komma ut och njuta av naturen.
Att hålla sig i form är också viktigt. Du kanske alltid gör uppehåll med dykandet under vinterhalvåret. När våren sedan kommer blir det lite som att börja om på nytt. Se till att göra några dyk under vinterns lopp, och håll dykrutinerna vid liv. Försök att vara i topptrim när dyksäsongen närmar sig. Sist men inte minst kan du på dyksemestern i januari besvara divemasterns fråga ”När dök du senast?” med ”I förra veckan!”. Det känns alltid skönt.

En hink kallvatten
Vår Herre hade nog aldrig tänkt sig att vi människor skulle uppehålla oss nere i vattnet – oavsett årstid. I så fall hade han utrustat oss med gälar och ett tjockt späcklager. I brist på bättre förutsättningar tvingas vi ta tekniken till hjälp för att kunna besöka det främmande elementet. Vi måste ju ha andningsgas med oss och vi måste även skydda oss mot vattnets obönhörligt avkylande effekt.
Vatten kyler mycket snabbare än luft. Om inte vattnet håller kroppstemperatur, måste vi alltid dyka med isolerande dräkt. Dräkttyp och tjocklek beror bland annat på hur länge du vill dyka, hur djupt du vill dyka, vad du ska göra under dyket och inte minst hur frusen eller köldtålig du är. Ju kallare vattnet är, desto effektivare isolering måste dräkten ha. Det är ett logiskt och ofrånkomligt faktum.
Vi har alla provat med att bada i 20 grader varmt vatten. Efter bara några minuter börjar vi frysa. Vi måste röra på oss för att hålla värmen. Å andra sidan räcker en lufttemperatur på 20 grader gott och väl för att hålla värmen under flera timmar i sträck. På grundkursen i dykning fick du lära dig varför. Vatten har högre värmekapacitet än luft. Värmekapaciteten är ett mått på ett ämnes förmåga att ta upp och avge värmeenergi. Bara ett fåtal andra vätskor har högre värmekapacitet än vatten. Bland annat därför är vatten en stabiliserande faktor för jordens klimat.
Vattnets avkylande effekt har alltså stor betydelse för alla dykare. Därför kan det löna sig att undersöka hur värmen försvinner från kroppen. Det kan ske på fyra olika sätt: Värmeledning, strömning, strålning och avdunstning.
Värmeledning (konduktion) känner vi exempelvis när skeden blir varm av att stå i en het tekopp. På samma sätt överförs värme från dykarens hud till det omgivande vattnet. Vatten har 800 gånger högre densitet än luft. Därför leds värmen bort mycket snabbare i vatten. I en våtdräkt använder man värmeledningen för att värma upp vattnet i dräkten.
Strömning (konvektion) uppstår när en vätska uppvärms och ersätts med ny och kallare vätska. Värmeströmning inträffar även i gaser. Exempelvis är det orsaken till att det ofta ligger damm under värmeelement. Elementet värmer upp luften. Då stiger den till väders och ersätts av kallare luft nerifrån. Strömningen orsakar ett svagt... 

Läs hela artikeln i NetMag #38...

Nilas tittar på mig och ler bakom dykmasken, samtidigt som han ger mig ett OK-tecken, för att därefter åter rikta uppmärksamheten mot sin farbror. Det är första gången som min son är under vattnet med en flaska på ryggen. Min bror simmar bredvid, och det är första gången även för honom, men han har ingen mask på sig.
Det var länge sedan som jag själv simmade runt i en pool med dykutrustning på och en kamera i handen, men när det är medlemmar i familjen som ska dyka för första gången, vill jag naturligtvis dokumentera det hela.

Min son och min bror har valt att prova på dykning och ta sina första dykcertifikat. De har båda visat stort intresse, när jag har pratat om dykning och entusiastiskt visat filmer och undervattensbilder från mina dyk. Nu är det min tur att vara betraktaren, och deras tur att uppleva livet under ytan. Normalt skulle det vara tråkigt att dyka i en pool, men när jag är här med familjen är det en helt annan sak. Det ska bli kul att se hur snabbt de båda lär sig och förstår tekniken, men framför allt hur pass entusiastiska de kommer att vara av den nya upplevelsen.

Att resa på dyksemester
I normala fall reser jag gärna ensam på semestern, men den här gången är jag tillsammans med min familj. Vi är faktiskt två familjer med barn, min egen familj och min brors familj. Min brorsdotter heter Sally och är 8 år och min egen son Nilas är 12 år gammal. Jag är den enda dykaren i sällskapet, men vi har pratat om att de andra ska få prova på, för att se om det är något för dem.
Vi har valt att resa till Jordanien som har en spännande historia och flera intressanta turistattraktioner, samtidigt som det finns en kust mot Röda havet. Här finns lite av allt. Vi kan uppleva sol och värme, och det finns möjlighet att bara koppla av vid poolen eller vid stranden, uppleva kultur och sevärdheter, plus det viktigaste för mig - dykning. Och nu har jag en unik möjlighet att dela min passion med familjen.

Tillsammans eller var för sig
Det dykcenter vi har valt ligger precis vid vattnet och har en egen stor pool. Det gör att vi fortfarande kan vara tillsammans som en familj, även om vi faktiskt gör lite olika saker. Familjemedlemmarna kan ligga vid poolen och se övningarna där, och vi kan äta lunch tillsammans, samtidigt som kursdeltagarna kan berätta om hur det känns att vara under vattnet, exempelvis att det faktiskt är ganska lätt att tömma sin mask, även under ytan.
Vi är lite uppdelade som pojkar och flickor, men det har mest med ålder att göra, och vad som krävs för att hoppa i vattnet med dykutrustning på.
Tre dagar kan upplevas som ganska lång tid i förhållande till en semestervecka, men det tar sin tid att lära sig det som krävs för ett dykcertifikat, och när det görs på detta sätt så känns det ändå som att vi är tillsammans, även om vi ägnar oss åt olika aktiviteter.

Teori, teori, teori
Om man inte har läst på i förväg hemma, så är det faktiskt teoridelen som är den svåraste delen av en Open Water kurs. Faktum är att det är en hel del teori som man ska hinna lära sig. Det verkar som om både Nilas och hans farbror tycker det är bra att läsa teorin tillsammans för att kunna diskutera med varandra. Naturligtvis pratar jag själv också gärna teori och har en del praktiska exempel. Jag tycker det är fascinerande att se hur ålder och generationer knyts samman genom...

 

Läs hela artikeln i NetMag #37...

Historia
War Fundy byggdes 1918 i St Johns i Kanada, mitt under brinnande krig. Hon var ett av många fartyg av liknande typ vars namn började på War - med andra ord byggda under kriget.
Det var ett relativt stort fartyg på hela 3 000 dwt och med en längd av 76 meter. Hon var ett modernt fartyg med elektrisk belysning och var dessutom försedd med trådlös telegraf som tidningarna skrev om på den tiden.
Enligt Lloyds register var hon registrerad på den franske ägaren, Achille Bayart & Fils, mellan åren 1919 och 20. I lotsverkets officiella statistik från 1920 anges dock hemmahamnen som London.

Den sista resan
Tisdagen den 7 september 1920 var hon på väg till Gävle från Blyth i England med 1 497 ton kol som beställts av ett järnbruk i Gästrikland.
Då det var tjocka gick hon på grund strax söder om Grundkallens fyr och blev hängande med fören på en klippa med 14 famnar vatten under aktern. Från Furusund gick Neptunbolagets ångare Neptun ut på onsdagen för att undsätta fartyget och dess besättning. Väl framme konstaterade man att det enda man kunde göra var att ta ombord besättningen och transportera den in till Öregrund, dit man anlände vid 10-tiden under förmiddagen på torsdagen.
War Fundy hade 32 mans besättning, och när alla hade lämnat henne stod vattnet redan högt och steg i snabb takt. Dagen efter gjordes ytterligare ett försök att rädda fartyget, men hård nordlig vind och hög sjö gjorde det omöjligt, och efter cirka ett dygn gled hon av grundklacken och gick till botten.

Dykning
War Fundy ligger precis som andra högt rankade vrak långt ut i havsbandet, mitt ibland ett gytter av lömska grund. Vattnen utanför Gräsö är troligen ett av de mest svårnavigerade områdena i Östersjön, så det är ingen tillfällighet att det ligger ett flertal vrak här ute.
Vädret bör vara lugnt om man ska ta sig ut till vrakplatsen, eftersom det här ute på Ålands hav inte finns några öar att ta skydd bakom.
För mig är det tredje gången jag är på väg ut mot War Fundy, och det är en härlig sommardag i mitten av juli med perfekt väder. Vi ankrar upp och på avstånd kan jag se Grundkallens fyr som är den enda...

Läs hela artikeln i NetMag #37...

Vädret är perfekt när vi susar fram över Medelhavet. Vårt mål är vraket "Ricardo", som ligger 14 kilometer från kusten.

Youssuf Jradi, en 54-årig man med väderbitet ansikte, styr båten medan han står upp. Han är ägare till "Club de Plongée La Sirene Djerba", som han öppnade 1998. Han är en erfaren herre med över 12 000 dyk i loggboken. Men så har han också dykt sedan han var 13 år gammal. Vid hans sida står sonen Wadia 23 år gammal, som med sina cirka 5 000 dyk inte heller är någon nybörjare. Planen är att Wadia och jag ska dyka ihop, medan Youssuf ska vara guide för en man från Ryssland, som förutom jag själv är den enda gästen på båten. Youssuf berättar att han började dyka efter svampar redan som 12-åring, och att han var 20 år gammal när han började arbeta som yrkesdykare och dök efter koraller för smyckestillverkning. Youssuf hittade vraket “Ricardo” 1990. Efter en halvtimmes resa ankrar vi upp vid vrakplatsen. Kort därefter dyker Wadia och jag ner till vraket.

Det 100 meter långa lastfartyget, som egentligen heter Edda, lämnade Tripoli den 18 januari 1943, på väg till den italienska ön Sicilien. Det var i mitten av andra världskriget...

 

Läs hela artikeln i NetMag #37...

Vi har bara dykt i några minuter när jag upptäcker hajen. Det är en stor vit haj som är över fem meter lång.
De flesta dykares puls skulle sannolikt öka en aning om de mötte en vithaj utan att vara i en bur, men jag känner mig lugn och avslappnad. Jag simmar precis framför hajen och håller min kamera precis framför det enorma gapet och låter blixten bränna av.

Hajen har funnits i området sedan 2009 och har fått namnet "Anton". Den är tillverkad av glasfiber och är en av de största attraktionerna på dykleden i sjön Sloka som ligger 40 km väster om Riga. Sedan 2010 måste Anton dock finna sig i att få konkurrens av en sex meter lång Plesiosaurus, även känd som svanödla, vilken man kallar "Nessija".
Några timmar tidigare blev jag upphämtad på flygplatsen i Riga av Valters, som är ägare till dykbutiken Daivings. Valters, som själv har dykt mycket de senaste dagarna väljer att stanna på land, för att istället låta sin vän Uris visa mig sjön. När Uris och jag tagit oss igenom dykleden, följer jag honom tillbaka mot stranden, där det finns mycket...

Läs hela artikeln i NetMag #36...

”För mänsklighetens skull och för att hindra alla världskrig”

Tänk dig att det knackar på dörren. En vänlig man står i dörröppningen och försöker övertyga dig om att packa allt och lämna ditt hem - Inte bara du själv, utan alla dina grannar också. "Det kommer att gynna mänskligheten och stoppa alla världskrig", hävdar han. Håller du med? Skulle du acceptera att flytta långt från den plats där du har vuxit upp, den enda plats du någonsin har bott på? Och skulle du finna dig i situationen, när du upptäcker att flytten långt ifrån är tillfällig, utan kommer att vara i flera generationer. Hur skulle du hantera det faktum att du sannolikt skulle dö en hemsk död om du återvände till ditt barndomshem?

Idag tycks metoden brutal och extremt hänsynslös, men detta var precis vad som hände i februari 1946, då den amerikanska flottiljamiralen Ben H. Wyatt övertalade den lokale hövdingen Kong Judah att övertyga sitt folk att lämna sina små öar i Bikiniatollen. De 167 öborna flyttades till små trånga baracker på en avlägsen ö, och förberedelserna för kärnvapenprovet påbörjades. Operation Crossroads hade startat.

På datumgränsen
Bikinis avlägsenhet var den främsta orsaken till att atollen valdes som plats för kärnvapenprov. Som ett resultat av detta måste du som besökare ge dig iväg på en lång och ansträngande resa för att komma dit. Efter att ha varit på resande fot i nästan tre dagar, känns det som att vi har rest till andra sidan av jordklotet, när vi äntligen kommer fram. Och det har vi i princip gjort. Vi är nära datumgränsen - 12 tidszoner från nollmeridianen i Greenwich.
Efter korta mellanlandningar på tre andra öar, släpper United Airlines “Island Hopper” från Guam av oss vid den amerikanska militärbasen på Kwajalein, som liknar en tropisk variant av Area 51. Härifrån fortsätter resan med en kort färjetur till den närliggande lilla och tätt befolkade ön Ebeye. Här kan vi slappna av och bli av med vår jetlag under ett dygn på stadens enda hotell, det charmiga Hotel Ebeye, innan vi går ombord på Truk Master för att börja vårt äventyr.

Innan vi sätter kurs norrut, på den 24 timmar långa båtresan till Bikiniatollen, hinner vi med att dyka på pansarkryssaren Prinz Eugen. Detta ursprungligen tyska fartyg togs i beslag av allierade styrkor efter andra världskriget. Man beslutade att använda både tyska och japanska fartyg i Operation Crossroads för att utröna om det fanns skillnader i fiendens skeppsbyggnadsmetoder jämfört med amerikanska beträffande motståndskraft mot kärnvapen.

Prinz Eugen klarade både Able- och Baker-sprängningarna, förutom några mindre strukturella skador, men fartyget utsattes dock för en rejäl dos av radioaktivt nedfall. Senare samma år bogserades Prinz Eugen till Kwajaleinatollen för att dekontamineras. Men fartyget tog in vatten och kunde inte repareras på grund av radioaktiviteten. Prinz Eugen kantrade på grunt vatten i Kwajaleinatollens lagun i december 1946.
Precis som de flesta andra tungt bepansrade fartyg ligger Prinz Eugen upp och ner. Men det är trots detta ett suveränt dyk, och vrakets enorma dimensioner ger oss en försmak av vad som väntar oss lite längre norrut i Bikini. Den främsta attraktionen för fotografer är de tre gigantiska propellrarna, varav en sticker upp ovanför vattenytan.

Mäktiga Sara
På eftermiddagen följande dag kan vi se Bikiniatollen vid horisonten. Vi har kunnat hålla en ganska bra fart på det för en gångs skull ovanligt lugna Stilla havet, och vi anländer några timmar tidigare än väntat. Detta ger oss möjlighet till ett kort orienteringsdyk på hangarfartyget USS Saratoga.
Med sina 270 meter är USS Saratoga förmodligen det största dykbara skeppsvraket i världen, och ett av väldigt få hangarfartyg som är tillgängliga för dykare.
När jag simmar i ytan mot nedstigningslinan vid fören på vår liveaboardbåt Truk Master, så tittar jag ner och inser plötsligt att det inte är havsbotten i lagunen jag ser där nere, det är... 
 

Läs hela artikeln i NetMag #36...

 

HMS Queen Mary
HMS Queen Mary var en slagkryssare som byggdes 1913, ungefär samtidigt som Lützow fick sina kanoner monterade på mittlinjen. HMS Queen Mary var utrustad med 13,5" kanoner och som pressen skrev var hennes pansar av slagskeppsklass. Man trodde inte att de tyska 11”-kanonerna kunde penetrera skyddet, så därför såg man Queen Mary som en av den brittiska flottans stoltheter.
Vid ett tillfälle under striden hade Queen Mary en duell med SMS Seydlitz, som låg tillsammans med tre andra fartyg, vilka också var upptagna i dueller med varsin motståndare. Dessvärre förlorade SMS Derfflinger kontakten med sin motståndare och riktade istället sina kanoner mot Queen Mary. Av den anledningen blev hon beskjuten av båda fartygen. Det blev en ojämn kamp, och tre minuter senare träffas hon av två salvor. Strax därpå flyger Queen Mary i luften efter en kraftig explosion, och hon tar med sig 1 266 man i djupet.
Enligt de nio överlevande var det två detonationer ombord på fartyget, då både det förliga ammunitionsförrådet och det som låg midskepps exploderade. En stor del av fartyget slets sönder och föremål kastades upp i luften. Faktum var att den aktre delen av fartyget körde över fören innan den sjönk.

Eftersom vraket ligger på två olika ställen blev vi indelade i två grupper och båda RIB-båtarna behövde användas för dagens dykning. Vi lyckades komma i vattnet något tidigare än de föregående dagarna. Aktern är mer intakt, så vi bestämde oss för att dyka där först. Queen Mary ligger på 60 meter och är expeditionens djupaste vrak. Det märkte vi även på ljusförhållandena så snart vi kommit ner. Det var mörkt på vraket som ligger på lerbotten, men som tur var hade vi ganska bra sikt, men det var ändå svårt att ta några vettiga bilder på grund av mörkret. Vraket var väldigt skadat och det var svårt att finna något föremål man kunde känna igen, så vi tillbringade några minuter med att bara simma runt och försöka hitta något intressant. Vi måste också hålla ett öga på vår buddy som lagt ut den lina som vi följde. Det hade i princip varit omöjligt att hitta tillbaka utan lina under dessa förhållanden. Vi simmade längs relingen en stund innan vi äntligen hittade något igenkänningsbart. Det var ett torn till en 13,5” kanon som låg upp och ner, men tyvärr på ett sätt så att man inte kunde se själva pipan. Det fanns dock en spricka i det så att man kunde kika in.

Strax därefter kom vi ner till något som jag då trodde var aktern, men när jag senare studerade gamla fotografier förstod jag att det inte kan vara aktern, utan troligen den undre delen av ett kanontorn. Vi vände tillbaka och tog en liten omväg, där vi stötte på två italienare som hade hittat en av propellrarna som stack upp ur bottnen, vilket också bekräftades när vi såg propelleraxeln. Det var rörigt på platsen och när vi kom till ankarlinan fortsatte vi åt motsatt håll. Vi såg hyttventiler, varav en del hade lossnat. Det var svårt att orientera sig på vraket med allt bråte, innan vi kom fram till trädäcket som till viss del fortfarande var intakt. Denna del av vraket avslöjade inte så mycket förutom en pollare och ankarkätting, så vi tog oss tillbaka.

Den andra delen av Queen Mary
Efter lunchen var det dags att dyka igen, den här gången på den förliga delen. Det såg inte så lovande ut att döma av sonarbilden, och det blev inte bättre när vi nådde botten. Det var mörkt, lerigt med begränsad sikt och sönderslaget vrak. Det var här som de två ammunitionsförråden hade exploderat. Vi kom fram till något som såg ut som en stor kolv med kugghjul på den ena sidan. Tamas trodde att det var en del från kanontornet. Vi hittade också en pollare och en massa kätting och så småningom den första granaten på vraket. Vi såg också en del av överbyggnaden, men när jag tittade på bilderna efteråt hade jag lite svårt att placera den. Vraket kan närmast beskrivas som en hög med lösa metalldelar och förvridna plåtar. Det var omöjligt att få någon överblick, inte minst på grund av...

Läs hela artikeln i NetMag #36...

Däckspojken som blev miljonär
Våren 1888 sjösattes det 213 fot (65 m) långa ångfartyget Eber Ward i Bay City, och hon var då ett av de stoltaste fartygen på de Stora sjöarna. Hon döptes efter Michigans rikaste person, industrimannen Eber Brock Ward. Eber Ward blev snart känt som ett av de snabbaste fartygen på rutterna mellan Detroit och Lake Superior.
Industrimannen som gav namn till henne har en intressant livshistoria. Som tonåring började han arbeta som däckspojke på olika ångbåtar i norra delen av de Stora sjöarna. Där mötte den unge Ward olika pälshandlare och fick lära sig mycket om de norra sjöarnas rikedomar. Så småningom lyckades han få tillgång till kapital för att bygga fartyg, och snart hade han en hel flotta av ångfartyg. Han satsade även på järnvägsbyggen, timmer och gruvdrift. Ward tog resurser från skogarna i norr och kunde skapa synergier mellan sina olika företag. År 1865, när efterfrågan på järnvägar var som störst, främst beroende på inbördeskriget, lyckades Ward få tag i hemliga tekniska dokument från britterna. Genom dessa nya tekniker kunde han börja producera de första järnvägsskenorna av Bessemerstål i USA, och snart låg Eber Wards järnvägsskenor av stål över hela den nordamerikanska kontinenten.
Det blev som en form av symbios mellan trä och metall. Sågblad av stål bearbetade trä till en strid ström av virke som fraktades ner till skeppsvarv i södra Michigan. Bay City's Wheeler var ett av dessa varv. År 1888 tillverkades fortfarande fartyg av formsågade delar av trä, även om 1880-talet var det sista decenniet, då man fortfarande byggde på det sättet. Eber Ward hade en ångpanna av järn från Skottland, men ångarens 37 fot (11 m) breda och 22 fot (7 m) höga skrov #43 var byggt av trä.

Efter sjösättning och registrering togs det nya fraktfartyget i drift. I juli 1888 stävade hon upp mot Lake Huron till sin första anlöpshamn, St. Ignace, där hon tog ombord en last av tackjärn vid Detroit, South Shore och Atlantic Docks. Via järnväg från Upper Peninsula transporterades tackor av järn till sjöarna, där de lastades på fartyg för transport söderut, där de sedan smältes ner och bearbetades. Mackinacsundet hade vid den här tiden blivit en viktig knutpunkt för den amerikanska ekonomin. Från det nybyggda Grand Hotel på Mackinac Island kunde gästerna se ett antal nya träångare, som likt Eber Ward, gick kors och tvärs över sundet, på väg till olika hamnar.

Förlisningen
De följande åren gick fartyget i trogen tjänst, fram och tillbaka över Mackinacsundet, och vid vinteruppläggningen 1908–1909 hade Eber Ward hunnit fylla 20 år. Ångaren var vid det här laget värderad till mindre än en fjärdedel av det ursprungliga försäkringsvärdet då hon var ny.
Det var under dessa ekonomiska förutsättningar som Eber Ward tuffade ut från Milwaukee i april 1909 på...
 

Läs hela artikeln i NetMag #35...

1. Intakt

Vraket får gärna ha en del synliga spår av förlisningen, men det bör helst vara hyfsat intakt. Vissa vrak har sprängts sönder för att inte vara i vägen för fartygstrafik eller fiskeredskap, och de brukar ofta inte vara så spännande. Andra vrak har varit så länge på havsbotten att det kan vara svårt att föreställa sig hur fartyget en gång såg ut.

2. Penetration

Det är självklart en smaksak, om man vill ta sig in i vraket eller inte, men vrak som kan utforskas på insidan kommer alltid att locka de mer äventyrliga och erfarna vrakdykarna. När det gäller penetration finns dessutom olika svårighetsgrader. Från vrak som har sänkts avsiktligt, där det mesta av det som kan utgöra faror har tagits bort före sänkningen, till särskilt utmanande och svåra penetreringar, där det är nödvändigt att använda samma tekniker som vid grottdykning, som exempelvis linor och sidemount-konfiguration. 

3. Kölrätt

Vi föredrar oftast ett vrak som står någorlunda upprätt. Det är lättare att föreställa sig livet ombord och få en bild av hur fartyget fungerade innan det gick ner, om du inte behöver kompensera för onaturliga vinklar eller vända det hela upp och ner. Ett vrak, som inte står upprätt, kan vara tråkigt och svårare att utforska, även om propellrar och roder som pekar uppåt kan vara fina fotomotiv. Många krigsfartyg hamnar med kölen upp när de går till botten, eftersom överbyggnaden är bepansrad och...
 

Läs hela artikeln i NetMag #35...

Känslan av att sjunka ned mot vraket längs nedstigningslinan ger nästan alltid det där pirret i magen, oavsett om du har varit på vraket många gånger tidigare eller om det är ditt första dyk på det. Var på vraket kommer vi ner? Hur är sikten? Är vraket intakt? Det är lika spännande varje gång. Dessutom bildar vraket ett konstgjort rev som snabbt blir ett hem för fiskar och växter. Så även om du inte är ett dugg intresserad av den historiska aspekten, och bara tycker att vraket är en massa tråkig metall, kan det fortfarande vara mer belönande att dyka på vraket istället för bredvid det. Så snart du kan se konturerna av vraket från ovan, så försök att ta reda på var du befinner dig. Om du redan vet det och har sett en bild eller en ritning, så kan du försöka föreställa dig vrakets layout. Det är roligare när du vet var du är, och det kan även hjälpa dig med navigeringen.
När du kommit ner är det viktigt att kontrollera att båten du dyker från är ordentligt fastgjord, särskilt om du och din buddy är det första dykparet. Se dig omkring och hitta en fast punkt, där båten kan göras fast utan att skada vraket. Du bör också överväga om sikten och vrakets skick gör det nödvändigt att använda en linrulle, som kan vara till hjälp när du ska ta dig tillbaka igen före uppstigning. Tänk på att sikten kan förändras, så om du är tveksam kan det vara värt att använda linrullen. Den är ju trots allt till för att användas, och det är alltid bra att öva. Om du inte använder en linrulle som navigationshjälp, så bör du se dig omkring och kontrollera var på vraket du befinner dig. Hitta några typiska objekt som är lätta att känna igen vid linan, och notera djupet och andra faktorer.

Faror
När du simmar runt på vraket finns det ett antal saker som du bör vara uppmärksam på, eftersom de kan utgöra faror eller orsaka problem. Spetsiga föremål, krossat glas och rostiga järnplåtar kan skada din utrustning. Håll koll på var du placerar dina händer och knän, och håll avstånd från själva vraket. Fiskare känner till att skeppsvrak drar till sig fisk. Därför finns det ofta både fiskelinor och garn eller trål som ligger draperade över vrak. De kan utgöra en fara, med risk för att fastna. Särskilt trål med flytande bojar kan vara lömska, eftersom de kan hänga i fritt vatten och ibland vara svåra att se. Ha alltid en kniv med dig, som du kan nå och frigöra med en hand. Den måste vara vass och ha ett normalt blad och ett sågtandat, så att du själv kan skära eller såga dig loss om olyckan skulle vara framme. En sax är ett bra alternativ till en kniv. Har du bådadera med dig så är det ännu bättre.

Vrak som har legat på botten länge kan vara instabila. Tak kan rasa ner, dörrar och luckor kan falla av gångjärnen och stålplattor kan tippa. Därför är det viktigt att bedöma vrakets stabilitet. Är det säkert att dyka på eller eller verkar det bara stå upp, eftersom det inte riktigt vet åt vilken håll det ska rasa?
Titta uppåt med jämna mellanrum när du simmar längs vraket. Om du inte har riktig koll, så kan du av misstag simma in i vraket. Detta gäller särskilt om sikten är dålig. Använd din lampa för att lysa uppåt emellanåt, och se till att du hela tiden kan gå direkt upp till ytan.

Insidan
Vrakpenetrering är inte något man kan ta lätt på. Genom åren har många dykare mist livet i samband med att de gått in i vrak. Felmarginalerna blir väldigt små, när man...
 

Läs hela artikeln i NetMag #35...

Slaget vid Jylland är en historia i sig, så den här artikeln räcker inte för att täcka hela berättelsen. Om du vill läsa mer om detta slag, kan jag rekommendera Innes McCartneys bok "Battle of Jutland" som gavs ut 2016. Striden ägde rum under första världskriget 1918 mellan den engelska och tyska flottan ungefär 12 mil utanför Jyllands kust väster om Danmark. Tyskarnas mål var att bryta engelsmännens blockad för gott, medan den engelska flottan hade som intention att besegra tyskarna. 249 fartyg deltog i sammandrabbningen som varade i två dagar. 25 fartyg sänktes och 8 500 personer dog under slaget. Trots att de tyska kanonerna inte kunde mäta sig med engelsmännens kanoner, lyckades de ändå sänka fler fartyg. Från den synvinkeln ansåg sig tyskarna vara segrare efter slaget, trots att återstoden av deras flotta låg för ankar under resten av kriget, och att handelsembargot mot dem fortsatte.

Arrangören
Det var belgaren Stef Teuwen från CMAS som organiserade expeditionen för att uppmärksamma 100-årsdagen av striderna och samla kunskap om vraken. Expeditionen delades upp i tre delar med sju dagar i varje, så att deltagarna hade möjlighet att välja vecka. Som dykplattform hade man bokat fartyget Cdt. Fourcault, varje dykares dröm. Fartyget är 55 meter långt och är utrustat med helikopter, tryckkammare, tre RIB-båtar, två lyftkranar och har kapacitet för 30 tech-dykare. Vi pratar alltså inte om något liveaboardfartyg i Röda havet.

SMS Frauenlob
Under striderna var hon en del av den fjärde spaningsgruppen tillsammans med de andra fartygen som låg bakom stridslinjen. Hon hade ännu inte varit i strid, men sent på natten den 1 juni mötte tyskarna en engelsk grupp av kryssare på ett avstånd av 800 m och öppnade då eld. Tyskarna fokuserade sina sökljus på de två främre fartygen och besköt dessa, vilket orsakade 89 matrosers död. Engelsmännen avfyrade i sin tur en torped som träffade och sänkte Frauenlob. Därefter drog sig båda parter ur striden, eftersom den brittiska sidan också led förluster med två fartyg som stod i brand.

Rapport från den engelska befälhavaren:
Kvällsdimma och dålig sikt när fartygen observerades, samtidigt som en lysgranat avfyrades från den tyska sidan. När torpedofficeren frågade om han skulle skjuta svarade han: "Jag kan inte avgöra vem det är - eld!". Han gav ändå order om beskjutning, eftersom han var helt säker på att de var fientliga fartyg. Han blev trots det lättad av att hitta bitar av tysk ammunition på däck dagen därpå.

Dykproceduren
Efter briefingen var alla upptagna med att göra i ordning sin utrustning. Vi var indelade i två grupper och vår grupp skulle dyka sist. Efter en del väntan var det så äntligen dags. Dykproceduren fungerar som så att man lägger en boj på vraket, och därefter flyttas fartyget några hundra meter bort. När du hoppat i vattnet kommer en RIB-båt fram till dig. Man har monterat en slags surfbräda bakom motorn, och när RIB:en ligger stilla är brädan delvis under vatten. En person hjälper till att trycka ner brädan under vattnet medan du klättrar upp på den. Sedan är det bara att hålla i sig när det bär iväg mot vraket, där du hoppar av vid bojen. Om du har en kamera eller UV-scooter, så ligger den i RIB:en på vägen till vraket.

Eftersom det är 32 dykare så krävs det att alla är effektiva. Ett av problemen den första dagen var att de som hade kort dyktid började gå upp innan alla dykare kommit ner. Därför fick vi ta oss ner sicksack mellan andra dykare som hängde på linan, men det var turligt nog ingen ström. Vi landade på vraket på omkring 47 meters djup... 

Läs hela artikeln i NetMag #34...

Churchillbarriären
Den 14 oktober 1939, en månad efter det att Tyskland startat andra världskriget, tog sig den tyska ubåten U-47 in i Scapa flow och sänkte HMS Royal Oak och dödade 833 män av en besättning på 1 400. Gamla och uttjänta fartyg hade avsiktligt sänkts som spärrfartyg i de östra inseglingslederna under första världskriget. Sänkningen av Royal Oak var dock ett bevis på att försvaret var otillräckligt. U-47 hade lyckats slinka in i Scapa Flow genom Kirk Sound mellan Lamb Holm och Orkney Mainland, och flydde ut samma väg efter attacken. Under andra världskriget byggdes därför...

Dykning och nuvarande skick
Tabarka ligger i ett smalt sund där tidvattnet är en faktor som man måste ta hänsyn till. Här gäller det att hoppa i exakt innan tidvattnet vänder, och man måste avbryta dyket i tid innan strömmen åter blir för stark, annars finns det en risk att man inte kan ta sig ut. Vår kapten John Thornton berättade om en dykare som fastnat inne i vraket, då han inte lyckats simma ut och spolades runt som i en tvättmaskin när den 12 knop starka strömmen satte igång. Vi hoppar i på given signal prick klockan 11.15 strax innan strömmen vänder, och bombar ner till botten för att inte driva iväg. Bara några minuter därefter vänder tidvattnet, och vi driver sakta fram till vraket som ligger ungefär 20 meter framför oss. Sikten här är väldigt bra för att vara i Scapa Flow, och vi ser ett stort skrov torna upp sig framför oss. Tack vare att det är ett grunt dyk så är det också ljust och fint med en vacker kelp och grusbotten framför vraket. Delar av Tabarka skrotbärgades under 1947, men skrovet är relativt intakt förutom en del större hål. Vi simmar in genom ett stort hål och ser...

Läs hela artikeln i NetMag #34...

Själv har jag rest från Wiens flygplats i en liten hyrbil. Michal frågar om jag vill parkera hyrbilen vid asfaltvägen och åka med honom i hans fyrhjulsdrivna bil de sista 800 metrarna, där vägen är lite sämre. Men jag hade redan tagit en sväng på den smala grusvägen, och även om det fanns flera stora hål, så gick det bra att köra dit i en vanlig bil, eftersom marken var snustorr, så jag kör efter Michal med hyrbilen, vilket senare skulle visa sig vara ett riktigt dålig beslut. Michal har köpt rättigheterna till ett litet hörn av sjön, där han har byggt sitt dykcenter DiveINN och byggt en bana för dykare, där han tränar sina elever. Han är PADI Course Director och teknisk dykare. Michal är också läkare som specialiserat sig på dykmedicin - en mycket kompetent herre, måste jag säga. Han ber om ursäkt för att han inte har möjlighet att dyka med mig, eftersom en grupp dykelever precis har anlänt, men han lånar mig en flaska så att jag kan göra ett solodyk. Jag har inte så stora förväntningar, när jag dyker ner i sjön...
 

Läs hela artikeln i NetMag #34...